foto: kpt. Janusz Fąfara

Kapitan Krzysiu

Na początku XXI w. przystąpiono do modernizacji infrastruktury żeglugowej Wrocławskiego Węzła Wodnego (WWW). W roku 2004 zakończono remont komory śluzy Mieszczańskiej, prowadzony przez ponad 10 lat. Ze względu na zniszczenia śluzy śródmiejski węzeł wodny był od 1945 r. zamknięty dla żeglugi. Z nabrzeży komory śluzy Mieszczańskiej wycięto kilkudziesięcioletnie drzewa, rozpoczęto pogłębianie basenu. W tym samym roku rozebrano i wybudowano na nowo język oddzielający jaz elektrowni południowej od awanportu śluzy. 26 czerwca 2004 r. śluzą przepłynęły pierwsze od niemal 70 lat jednostki turystyczno-sportowe.
Formalnie ta część wrocławskich akwenów nie jest drogą wodną. Ten najstarszy fragment wrocławskich dróg wodnych, jak żaden inny zasługuje na ujęcie go w wykazie dróg wodnych i nadanie mu parametrów drogi wodnej. Tu znajdują się dwie najstarsze śluzy – Piaskowa i Mieszczańska, nabrzeża, przystanie, urządzenia cumownicze, najstarszy wrocławski port przy Kępie Mieszczańskiej oraz Port Miejski. Akwen ten w pełni czyni zadość ustawowej definicji śródlądowej drogi wodnej, a niestety nie jest drogą wodną.

Po dziesięciu latach w roku 2013 przystąpiono do kolejnych dużo poważniejszych inwestycji Wrocławskiego Węzła wodnego. Głównym celem modernizacji są działania związane ze zwiększeniem przepustowości koryta Odry we Wrocławiu. Rozpoczęto realizację siedmiu zadań inwestycyjnych:

• Modernizacja i udrożnienie Kanału Powodziowego wraz z międzywalem na odcinku od dolnego stanowiska jazu Bartoszowice do ujścia do Starej Odry.
• Udrożnienie Starej Odry od dolnego stanowiska jazu Psie Pole do mostów kolejowych Poznańskich.
• Przystosowanie Kanału Miejskiego do przepuszczania wód powodziowych
• Przebudowa koryta Odry na odcinku od mostów kolejowych Poznańskich do ujścia Widawy
• Przystosowanie stopnia Rędzin do przepuszczania wód powodziowych
• Modernizacja bulwarów Odry Śródmiejskiej.
• Przebudowa jazu Wrocław I

Wśród mieszkańców Nadodrza, których inwestycja ma chronić przed powodzią rodzą się pytania:

1. Po co zadłużać inwestycją państwo (społeczeństwo), kiedy efektywność przeciwpowodziowa inwestycji bez zbiornika Racibórz będzie żadna.

2. Jaki jest sens realizacji punktowej potężnej inwestycji, gdy wały wzdłuż całej rzeki nadal mają różną wysokość, a ich stan techniczny jest lichy.

Wątpliwości co do prowadzonej we Wrocławiu inwestycji mają także marynarze. Są zdania, że modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego pogorszy warunki nawigacyjne.

1. Realizowane inwestycje pogorszą warunki nawigacyjne przez planowane przepuszczanie wód powodziowych przez urządzenia służące żegludze tj. Kanał Miejski i śluzy Różankę, Miejską i Rędzin. Każde przejście wód powodziowych przez te budowle spowoduje zagrożenie podmycia ich fundamentów oraz doprowadzi do ich zalania i zapiaszczenia, co w konsekwencji będzie skutkowało długim i drogim okresem przestoju żeglugi i przywracania żeglowności.

Przystosowywany do przejścia wód powodziowych Kanał Miejski i komory śluz będą musiały być regularnie odmulane (Kanał Miejski dodatkowo pogłębiany) i oczyszczane. Zamknięcia śluz mogą być narażone na uszkodzenia przez pnie drzew niesione przez powódź.

Zasady projektowania budowli hydrotechnicznych nie przewidują przepuszczania wód powodziowych przez śluzy, wodę przepuszczają jazy, kanały przeciwpowodziowe, kanały ulgi. Śluza żeglugowa to budowla służąca wyłącznie do pokonywania różnic poziomu wody przez jednostki pływające (np. statki, barki, jachty).

2. Inwestycje pogorszą warunki nawigacyjne przez planowane poszerzenie koryta rzeki, a nie pogłębienie co wpłynie negatywnie na utrzymanie parametrów głębokości na szlaku żeglownym. Zgodnie z zasadami regulacji Odry w XIX w. dobierano szerokości koryta rzeki w celu koncentracji nurtu i ułatwienia samooczyszczania się szlaku żeglownego. Wykonywane wtedy ostrogi i tamy podłużne długo spełniały swą funkcję, jednak obecnie są zniszczone, a poziom wody w rzece bardzo się obniżył w wyniku erozji dennej, co utrudnia żeglugę.

3. Inwestycje pogorszą warunki nawigacyjne przez budowę wysp ptasich i schowanych pod powierzchnią wody miejsc przeznaczonych na tarło ryb.

4. Inwestycje pogorszą warunki nawigacyjne przez zmniejszenie piętrzenia wody o 0.7 m na odcinku od Rędzina do Brzegu Dolnego każdego roku przez miesiąc (decyzja administracyjna wydana przez RDOŚ).

5. Nie jest właściwe oddanie przez RZGW takich akwenów jak Osobowice I czy II gminie Wrocław czy innym podmiotom gospodarczym. Obecnie statki, uczestniczące w modernizacji WWW, muszą płacić za postój na Osobowicach, a w przyszłości jednostki odrzańskie nie będą miał się gdzie schronić przed wysoką wodą czy pochodem lodów.

6. Liczne, pionowe (tzw. larsenowe) nabrzeża we Wrocławiu mogłyby być wykorzystywane jako miejsca postoju dla statków, ale obecnie zasypywane są kamieniami. To nie tylko uniemożliwi wykorzystanie turystyczne tych nabrzeży ale także utrudni prowadzenie z wody wszelkich akcji ratunkowych.

7. Wg obowiązujących przepisów śluzy powinny być remontowane (modernizowane) w parametrach IV kl., tj. zamiast 9,60 m szerokości powinny mieć 12 m i długość 120 m. Dostosowanie drogi wodnej do parametrów klasy międzynarodowej będzie wiązało się z kolejną przebudową, co może zostać uznane za niegospodarność, a niedostosowanie jej do tych parametrów skarze nasz kraj na marginalizację gospodarczą.

8. Dlaczego administracja wodna (RZGW), odpowiedzialna za właściwą modernizację infrastruktury żeglugowej i jednocześnie inwestor dopuściła do łamania przepisów i niewłaściwego wydawania miliardowej pożyczki z Banku Światowego?

9. W ramach modernizacji WWW Miasto Wrocław nie zaprojektowało nakładających się inwestycji wodnych takich jak przystanki dla małych jednostek turystyczno-sportowych i dużych statków pasażerskich z Europy Zachodniej, publiczne postoje, miejsca do tankowania paliwa z wody, do zrzucania nieczystości, pobierania prądu, wody pitnej, slipów do wodowania i podnoszenia łodzi, torów dla sportu i turystyki wodnej, miejsca postoju statków historycznych, miejsca postoju dla domów na wodzie, miejsca dla pływających punktów gastronomicznych, kawiarni, restauracji, plaży i in.

Po zakończeniu modernizacji WWW nikt przez 5 lat nie będzie mógł niczego zmieniać w przebudowanych murach i nabrzeżach, co oznacza stagnację w rozwoju WWW do roku 2021.

Zdumiewające jest to, że prowadzone inwestycje realizowane są na akwenie, który jest drogą wodną, czyli którego główną funkcją jest transport. Dodatkowo inwestorem jest administracja odpowiedzialna za stan i poprawiane parametrów nawigacyjnych drogi wodnej. Dlatego rodzą się kolejne wątpliwości: Jak w sprawie WWW przebiegały konsultacje społeczne? Czemu tak naprawdę służą inwestycje WWW? Czy powyższe oznacza, że Wodny, Wrocławski Węzeł coraz mocniej będzie zaciskał się na szyi potrzeb mieszkańców i żeglugi odrzańskiej?

Kapitan Krzysiu
foto: kpt. Janusz Fąfara