Pchacze z Koźla dopiero w Holandii mogą pokazać co potrafią.

Jacek Bezeg

IV Opolska Konferencja Odrzańska posiadała tę samą wadę co większość spotkań na jakich bywam ostatnio. Niestety. Było tam wiele osób przekonanych co do sprawy zasadniczej i ważnej:

Trzeba koniecznie uczynić Odrę pełnowartościową Drogą Wodną!

Przedstawiono referaty, prezentacje i przemówienia na poparcie tej tezy. Przekonywaliśmy się wzajemnie o tym, o czym i tak wszyscy jesteśmy przekonani. Umacnialiśmy się wzajemnie w swych sądach o tej sprawie. Mówiono też o przypadkach bezdennej głupoty ( a może świadomego sabotażu) utrudniającej realizację takiego celu.

Niestety nie było nikogo, kogo trzeba by do powyższej tezy przekonywać. Organizatorzy zaprosili wprawdzie przedstawicieli instytucji i organizacji odpowiedzialnych za aktualny stan Odrzańskiej Drogi Wodnej, lecz oni przybyć nie raczyli. Może to i lepiej, bo mogłoby chyba dojść do rękoczynów. A przecież są dużo skuteczniejsze metody. Trzeba kierować doniesienia do prokuratury, do Trybunału Konstytucyjnego.

Ale przejdźmy do pozytywów. Już od samego początku zaskoczyło mnie pozytywnie kilka osób mówiących o tym jak bardzo potrzebna jest Odra w pełni żeglowna. Jak potrzebny jest kanał Odra Dunaj. Okazuje się, że wielu jest do sprawy przekonanych. Mało tego, wiele osób nad tym pracuje.

To dlaczego jest tak źle, skoro jest tak dobrze?

Dlaczego Zbiornik Racibórz z wielofunkcyjnego stał się nagle jakimś dziwolągiem, to znaczy zbiornikiem niby wodnym, ale w zasadzie suchym.

Taka jego dziwaczna konstrukcja staje na poprzek upragnionemu od lat kanałowi do Czech.

Dlaczego nagle Odra stała się małą rzeczką bez przyszłości skoro kiedyś wożono nią miliony ton?

Dlaczego położone nad nią stocznie nie mają żadnej pewności czy i kiedy ich produkcja dopłynie do klienta?

Jak doszło do tego, że węgiel wozi się do Wrocławia koleją by tam załadować go na barki płynące do tamtejszej elektrowni?

Dlaczego kanał gliwicki można było zbudować w lat kilka, a jeden jedyny stopień Malczyce buduje sie lat kilkanaście?

Pytań takich można by zadać jeszcze wiele. To znaczy, że potrzebne jest rozwiązanie systemowe, bo popełniono błąd systemowy. Ile już lat taki błędny (Obłędny!) system niszczył żeglugę śródlądową w naszym kraju?

We wszystkich krajach na wschód i na zachód od nas istnieją śródlądowe drogi wodne kategorii IV i wyższych, a ilość towarów nimi transportowana systematycznie rośnie. Tylko Polska jest wyjątkiem. U nas się “nie da”, u nas się “nie opłaca”

Wyjaśnienia takiej sytuacji mogą być dwa:

1. W Polsce zajmują się tym idioci.

2. Mamy do czynienia ze świadomym niszczeniem ważnego elementu naszej gospodarki, czyli z sabotażem.

Kiedyś do sabotażystów strzelano. Czasy się zmieniły. Teraz się o nich pisze. Może być i tak, że pisze się do nich, bo chyba do nich trafi niżej opisana skarga na nich.

Stowarzyszenie Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej skierowało zgłoszenie problemu do Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego. To, jakie będą dalsze losy tego wniosku, będzie dobrym sprawdzianem prawdziwych intencji i rzeczywistej sprawności nowego rządu.

Wysłuchałem referatów, porozmawiałem z ludźmi i myślę, że są w tej chwili dwie sprawy pilne i ważne:

1. Konieczność przeprojektowania zbiornika Racibórz tak aby stał się on zbiornikiem wielofunkcyjnym z naciskiem na funkcję retencji dla potrzeb żeglugi, oraz z uwzględnieniem wymogów planowanego kanału łączącego Odrę z Dunajem. Sprawa jest pilna, bo budowla jest w trakcie realizacji. Sprawa jest ważna bo realizowana jest koncepcja nie pozwalająca na budowę kanału, a w każdym razie poważnie ją utrudniająca. W zaporze czołowej nie zaplanowano śluzy, a tylko jaz o konstrukcji umożliwiającej okresowe jego pokonywanie statkom. Dla normalnej żeglugi potrzebna jest śluza z bezpiecznymi awanportami, a więc zdecydowanie oddzielona od jazu.

   Korzystny wpływ funkcjonującego kanału na gospodarkę całego kraju daleko przewyższa koszty jego wybudowania. Z tego powodu wydawanie pieniędzy na budowle utrudniające jego realizację jest karygodne. W przypadku zbudowania zapory czołowej zbiornika zgodnie aktualnymi planami, to dla uruchomienia kanału spora jej część będzie musiała być rozebrana i zbudowana na nowo.

2. Zgodnie z tezami referatu pana Stanisława Staniszewskiego konieczne jest wykonanie w trybie pilnym Studium Wykonalności dla polskich odcinków Międzynarodowych Dróg Wodnych kategorii IV:

• E-30 – Odra od Szczecina do Ostrawy

• E-40 – Wisła od Gdańska do Warszawy i dalej Narwią, Bugiem do Brześcia

• E-70 – od Odry przez Wartę, Noteć, Wisłę do Zalewu Wiślanego

Spełnienie terminowe powyższego warunku i podpisanie konwencji AGN umożliwi uzyskanie unijnej dotacji na powyższe prace w wysokości 80 – 90 % ich wartości.

I znowu, trudno jest przecenić korzyści dla krajowej gospodarki oraz środowiska naturalnego wynikające z realizacji tych wodnych autostrad.

1. Jest jeszcze jedna sprawa o dużym znaczeniu i stosunkowo pilna. Konieczne jest wywarcie nacisku na rozbudowującą się elektrownię Opole, aby zwiększone po rozbudowie zapotrzebowanie na węgiel przynajmniej częściowo zaspokajane było transportem wodnym. Położenie w pobliżu Odry aż się prosi o stosunkowo tanie wybudowanie portu i znacznie mniej uciążliwy dla otoczenia transport paliwa. Jest miejsce. Są co najmniej dwie koncepcje.

2. Na koniec jeszcze Kanał Śląski. Wykonany już odcinek drogi wodnej IV kategorii na Wiśle zostałby połączony z Odrą w okolicach Koźla, a dalej, wiadomo.