Aleksander Hrabia Fredro jest nam bliski nie tylko dlatego, ze przyglądał się nam z pomnika na wrocławskim Rynku ale także dzięki temu wierszykowi z dzieciństwa, który obrazuje jak to jeden chce, by mu było wszystko wolno i strasznie się burzy, gdy ktoś inny wobec niego chce stosować te same zasady.

Na posiedzeniu Zespołu Parlamentarnego tzw. Przyjaciół Odry dotyczącego omówienia projektu ustawy “Prawo wodne” wśród wielu wątków poruszono m.in. sprawę modernizacji dróg wodnych. Wprawdzie kierujący pracami zespołu poseł Galla usilnie kierował debatę na tory bardziej “środowiskowe” niż “żeglugowe” – znakomita większość głosów krytycznych pochodziła właśnie ze środowiska żeglugowego. Widać zarówno poseł Galla jak i twó(tfu?)rcy projektu nowej ustawy nie dostrzegają bezpośredniej zależności ustawy o żegludze śródlądowej od ustawy Prawo wodne.

Przypomnę więc, że obowiązująca ustawa o żegludze śródlądowej w Art. 1. 1. zawiera zapis, iż Ustawa reguluje sprawy związane z uprawianiem żeglugi na wodach śródlądowych uznanych za żeglowne na podstawie przepisów Prawa wodnego, zwanych dalej „śródlądowymi drogami wodnymi”. Natomiast nie nasza wina, że na spotkanie parlamentarnego zespołu nie przybyli wędkarze, wodociągowcy, ornitolodzy a głównie marynarze śródlądowi i administracja żeglugowa. Należało więc dać się wypowiedzieć tym, którzy efektywnie włączyli się do dyskusji o przyszłym prawie a nie nieobecnym.

Dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej dr kpt. ż.ś. Jan Pyś zwrócił uwagę, że projekt ustawy “Prawo wodne” uniemożliwia rozwój i modernizację dróg wodnych poprzez zapis art. 192 ust. 4 projektu Prawa wodnego brzmiący: „Inwestycje polegające na budowie lub przebudowie urządzeń wodnych, urządzeń komunikacyjnych lub przesyłowych prowadzonych przez śródlądowe drogi wodne, a także roboty regulacyjne i inne, mogące mieć wpływ na te drogi, powinny spełniać warunki odpowiadające klasie drogi wodnej.”

W myśl tego zapisu przewiduje się, że nowe inwestycje hydrotechniczne na drogach wodnych będą musiały spełniać wymóg jedynie aktualnych parametrów drogi wodnej, co oznacza, że np. jakaś nowa śluza budowana na Odrze będzie budowana dla III klasy a nie np do klasy (jednej lub dwie) wyższej, nowy most, rurociąg, linia energetyczna będzie wisieć nad wodą z prześwitem wymaganym dla obecnej (czyli np. III) klasy itp. Wyklucza to późniejszą modernizację drogi wodnej bez burzenia i budowania na nowo mostu, śluzy czy innej instalacji.

Gaweł najdziksze wymyślał swawole

Pan Gawłowski najpierw zażądał zacytowania tego zapisu a następnie zaprzeczył, że zabrania on modernizacji dróg wodnych i w charakterystyczny (czyli bezczelny) sposób kazał dr Pysiowi przeprosić za wprowadzanie zamętu. (vide – transmisja z posiedzenia Zespołu Galli). Dyrektor Pyś – zbity z pantałyku – nie potrafił (bo jest kulturalnym człowiekiem) spokojnie obronić swojej tezy, więc w kontekście grubiańskiego zachowania się Gawłowskiego należy to zrobić teraz i publicznie. 

Panu Gawłowskiemu ktoś napisał cały projekt i chyba sam nie wie dobrze, co w nim jest. Bezpardonowym atakiem na rozmówcę zawsze stwarza pozory pewności siebie i…. wiedzy, której ewidentnie mu brak. A ten punkt projektu to wbrew pozorom bardzo istotny problem – w sposób bezpośredni decydujący o przyszłości transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Oto więc rozwinięcie problemu: 

Zapis § 7 Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych stanowiący, że przy modernizacji i rozbudowie dróg wodnych należy podnosić ich parametry do klas wyższych jednoznacznie stwierdza, że wznosząc nowe budowle hydrotechniczne i inne instalacje krzyżujące się z drogą wodną należy zakładać modernizację tejże drogi do klasy wyższej. W przypadku dróg o znaczeniu regionalnym do klasy o jedną wyżej – w przypadku dróg o znaczeniu międzynarodowym o dwie klasy.

Wolnoć, Tomku w swoim domku

Uchwalenie ustawy Prawo wodne w kształcie, jaki proponuje Gawłowski daje mu (lub prezesowi KZGW) swobodę w wielu istotnych dla nas obszarach, ale najważniejsze z nich to:

1. Uznawania rzek za żeglowne (poprzez zapis art.17 pkt. 60 projektu Prawa wodnego, w którym “Śródlądowe drogi wodne” określono jako śródlądowe wody powierzchniowe, na których, z uwagi na warunki hydrologiczne oraz istniejące urządzenia wodne, możliwy jest przewóz osób i towarów statkami żeglugi śródlądowej”. Wystarczy więc, że Gawłowski lub Sumisławski stwierdzą, iż “przewóz rzeczy i osób jest na Odrze niemożliwy” i tym samym skreślą Odrę z wykazu śródlądowych dróg wodnych. To jeden ruch długopisu. Przywrócenie rzece statusu “żeglowna” będzie wymagać zapewne korowodów ustaleń – w tym z ekofilami, wędkarzami i innymi “branżami”.

2. Zamykania żeglugi w dowolnej chwili zgodnie z zapisem art. 128 projektu Prawa wodnego: ”Na terenie ochrony pośredniej może być zabronione lub ograniczone wykonywanie między innymi kopanie piasku, zakaz żeglugi itp.”. Polskie drogi wodnej oraz sztuczne zbiorniki retencyjne zaopatrujące drogi wodne w wodą w przeważającym biegu swojej długości wpisane są do obszarów NATURA 2000. Zapis projektu więc oznacza, że w każdej chwili można zakazać prowadzenia na nich żeglugi z przyczyn bliżej nie określonych (np. na wniosek dowolnego eko-oszołoma). 

3. Przyznawania (weryfikacji, obniżania) klas dróg wodnych poprzez tworzenie faktów dokonanych. Wystarczy bowiem za ciężką kasę zrobić taką “zmodernizowaną” śluzę jak Różanka, która determinuje całą Górną Odrę do klasy III pomimo istnienia powyżej niej śluz klasy IV (Janowice i Zwanowice). To samo “modernizacja” stopnia wodnego Chróścice z pozostawienie trzecioklasowej śluzy.

Z tej to powiastki…

Tworząc fakty dokonane – czyli budując instalacje hydrotechniczne lub pozornie “modernizując” drogę wodną do klasy, jaką obecnie posiada – podnosi się horrendalnie koszty ewentualnej późniejszej modernizacji rzeczywistej. Ponadto należałoby uzyskać społeczne przyzwolenie na burzenie i odtwarzanie dopiero co wzniesionych zbyt niskich mostów, rurociągów, linii energetycznych, stałych sieci rybackich o zbyt wąskim przejściu dla statków itp., itd. Antagonizując wszystkich użytkowników wód śródlądowych tandem Gawłowski/Sumisławski chce sobie zapewnić autokratyczną swobodę decyzji – zwłaszcza w dziedzinie robienia kasy na wodzie.

I my, Polacy, doskonale wiemy, że jak nie wiadomo o co chodzi to chodzi zawsze o kasę. Po co tanio budować drogi wodne o parametrach międzynarodowych od razu i za pieniądze unijne, z których trzeba się dokładnie rozliczać (czytaj: których nie można zmalwersować)? Lepiej “budować” najpierw do obecnej, II, III klasy za kredyty, z których łatwo można uszczknąć na różne raporty, ekspertyzy i ekspertyzy do ekspertyz (por. Komu się powodzi na powodzi) a potem za kolejne kredyty przerabiać, burzyć, modernizować dopiero co skończone inwestycje. 

Gawłowski ze swoim projektem jest tu jedynie narzędziem – dobrze wiemy, kto wymyślił ten samograj i w jakim celu. Rozbabrane i wieki trwające inwestycje takie jak Malczyce i Racibórz to świetne dowód na to, że jest to wieczne źródło utrzymania dla wybranych. Właśnie poinformowano, że Ministerstwo Środowiska (raczej duet Gawłowski & Sumisławski) stara się o kolejny kredyt w Banku Światowym opiewający na 1 mld Euro na dokończenie inwestycji przewidzianych “wygaszonym” Programem dla Odry 2006. 

Jak ty komu – tak on tobie

Według informacji sejmowej http://bip.kprm.gov.pl/kpr/wykaz/r1653,Projekt-ustawy-Prawo-wodne.html ten bubel ma zostać przyjęty przez rząd w pierwszym kwartale tego roku. Nie można dopuścić, aby ten projekt w obecnej formie stał się obowiązującym prawem. Rada Kapitanów złożyła swoje uwagi do projektu, które nawet nie zostały uwzględnione w wykazie konsultacji społecznych. Odnosiły się one właśnie do wyżej wymienionych zapisów. Postulowaliśmy m.in.:

4. Uwaga dotyczy art. 29 ust. 2 projektu Prawa wodnego
Zapis “Korzystanie z wód nie może powodować pogorszenia stanu wód i ekosystemów od nich zależnych, w szczególności naruszać ustaleń planu gospodarowania wodami na obszarze dorzecza, a także marnotrawstwa wody, marnotrawstwa energii wody, ani wyrządzać … “ jest sprzeczny z zasadą budowy nowych i modernizacji starych dróg wodnych. Interpretowany nieprzychylnie przez aktualnych administratorów dróg wodnych może być wykorzystywany do zabronienia rozbudowy dróg wodnych w Polsce. Dlatego należy zarządzanie drogami wodnymi przenieść do ministerstwa transportu i uchwalić oddzieloną od Prawa wodnego ustawę o drogach wodnych. 

7. Uwaga dotyczy art. 128 projektu Prawa wodnego
Zapisano, że ”Na terenie ochrony pośredniej może być zabronione lub ograniczone wykonywanie między innymi kopanie piasku, zakaz żeglugi itp.” Polskie drogi wodnej oraz sztuczne zbiorniki retencyjne zaopatrujące drogi wodne w wodą w przeważającym biegu swojej długości wpisane są do obszarów NATURA 2000. Zapis oznacza, że w każdej chwili można zakazać prowadzenia na nich żeglugi z przyczyn bliżej nie określonych. Przepis ten należy odpowiednio zmienić a dodatkowo zarządzanie drogami wodnymi przenieść do ministerstwa transportu i uchwalić ustawę o drogach wodnych. 

9. Uwaga dotyczy art. 192 ust. 4 projektu Prawa wodnego
Przewiduje się, że nowe inwestycje hydrotechniczne na drogach wodnych będą musiały spełniać wymóg jedynie aktualnych parametrów drogi wodnej. Taki zapis uniemożliwi rozwój dróg wodnych. Proponowany zapis jest sprzeczny z art. 43 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz.U. z 2007r.nr 123, poz. 857 z późn. zm.), stanowiącym, że śródlądowe drogi wodne należy utrzymywać w sposób zapewniający bezpieczną żeglugę poprzez:

· Należyty stan techniczny budowli i urządzeń hydrotechnicznych służących żegludze oraz ich właściwą obsługę;
· Systematyczną poprawę warunków eksploatacyjnych odpowiednich do klasy drogi wodnej. 

Pozostaje on także w sprzeczności z § 7 Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych stanowiącym, że przy modernizacji i rozbudowie dróg wodnych należy podnosić ich parametry do klas wyższych.

Należy przepis przeredagować w następujący sposób: „Inwestycje polegające na budowie lub przebudowie urządzeń wodnych, urządzeń komunikacyjnych lub przesyłowych prowadzonych przez śródlądowe drogi wodne, a także roboty regulacyjne i inne, mogące mieć wpływ na te drogi, powinny spełniać warunki projektowe określone dla klasy wyższej niż ustalonej dla danej drogi wodnej lub jej odcinka”. Przepis ten należy odpowiednio zmienić a dodatkowo zarządzanie drogami wodnymi przenieść do ministerstwa transportu i uchwalić ustawę o drogach wodnych. 

Pełny tekst Uwag do projektu Prawa Wodnego skierowany przez Radę Kapitanów do Ministerstwa Środowiska: (pobierz).

kpt. Andrzej Podgórski – rzecznik Rady Kapitanów
foto: kpt. Janusz Fąfara