10 lutego 1920 roku w wody Zatoki Puckiej wpadł pierścień rzucony ręką generała Józefa Hallera. Ów symboliczny akt zaślubin Polski z Bałtykiem zapoczątkował nową epokę w dziejach Polski. Odrodzona kilkanaście miesięcy wcześniej II Rzeczpospolita, w przeciwieństwie do swej poprzedniczki, Rzeczypospolitej Obojga Narodów, mocno oparła się o Bałtyk, intensywnie rozwijając gospodarkę morską. Ten twórczy okres naszej historii powinien stać się natchnieniem wszystkich odpowiadających dziś za stan polskiej żeglugi i rybołówstwa oraz rozwój terenów nadmorskich.

 Może nie wiedzieć Polak, co to morze, gdy pilnie orze – pisał szesnastowieczny poeta Sebastian Klonowic w poemacie Flis, to jest spuszczanie statków Wisłą. Sielankową wizję pracy na roli przeciwstawiał on wiążącym się z licznymi niebezpieczeństwami przedsięwzięciom żeglugowym. Brak zainteresowania sprawami morskimi charakteryzował nie tylko szlachtę, ale również inne stany ówczesnej Rzeczypospolitej. Wyjątek stanowiło tu tylko mieszczaństwo Gdańska bogacące się na eksporcie zboża spławianego Wisłą i z tego powodu zazdrośnie strzegące swej uprzywilejowanej pozycji pośrednika w tym handlu.Tradycja lekceważenia spraw morskich przez Polaków trwała do końca rozbiorów. Dopiero odrodzona Rzeczpospolita zwróciła się frontem do Bałtyku, intensywnie zagospodarowując z trudem wywalczony przez dyplomatów szczupły, zaledwie niespełna stupięćdziesięciokilometrowy odcinek wybrzeża.Symbol rozwoju gospodarczego II Rzeczypospolitej stanowi bez wątpienia wzniesiony w pierwszej dekadzie niepodległości port w Gdyni – w latach trzydziestych jeden z największych na Bałtyku pod względem przeładunku. Być może nawet ówczesne władze polskie przesadziły z tempem jego rozbudowy, gdyż koszty przedsięwzięcia ogromnie obciążały rolników, rzemieślników i prywatnych przedsiębiorców całego kraju. Jednak Gdynia pełniła wówczas rolę symbolu budowy niepodległej Polski. Oto bowiem licząca około tysiąca mieszkańców wieś z małą przystanią rybacką na przestrzeni zaledwie kilkunastu lat przekształciła się w duże, nowoczesne miasto portowe – dzieło polskich inżynierów i robotników – którego nazwa widniała na rufach coraz liczniejszych statków handlowych należących do polskich armatorów.W tym czasie nieustannie zwiększał się udział portu gdyńskiego w całym rodzimym eksporcie. To w celu usprawnienia transportu węgla w latach 1926–1933 zbudowano nowoczesną magistralę kolejową łączącą Śląsk z Gdynią.Sukcesy w rozwoju gospodarki morskiej umiejętnie nagłaśniane przez propagandę państwową oraz organizacje społeczne szeroko spopularyzowały tę tematykę w polskim społeczeństwie. Trudne do przecenienia są zwłaszcza zasługi oddane w tym zakresie przez Ligę Morską i Kolonialną – organizację zrzeszającą w swoich szeregach prawie milion członków. Wydawany przez nią bogato ilustrowany miesięcznik „Morze”, w roku 1939 osiągnął nakład ponad 250 tysięcy egzemplarzy.Wielu młodych uczniów z głębi lądu śniło o służbie pod polską banderą, a obudzeni w środku nocy bez zająknięcia potrafili wymienić nazwy wszystkich okrętów polskiej floty wojennej. Niestety, świadczy to tyleż o fascynacji marynarką młodych Polaków, co o szczupłości ilościowej naszych sił morskich. Jednakże w latach trzydziestych liczba nowoczesnych okrętów stale rosła, do czego przyczyniali się także zwykli obywatele, którzy z wielką hojnością odpowiedzieli na apel o datki na dozbrojenie polskiej floty wojennej. To przecież za pieniądze wpłacone na konto Funduszu Obrony Morskiej zakupiony został słynny ORP „Orzeł”, jednostka podwodna klasy oceanicznej (ponadto zgromadzono dodatkowe środki w celu zakupienia ścigaczy torpedowych).Pod obcymi banderamiW III Rzeczypospolitej, niestety, sprawy te wyglądają zupełnie odmiennie. Mimo że obecnie długość linii brzegowej kraju sięga ośmiuset pięćdziesięciu kilometrów, zagadnienia morskie zniknęły z pola widzenia polskiego społeczeństwa. Po macoszemu gospodarkę morską traktują również kolejne ekipy rządzące Polską po roku 1989 (co dodatkowo zbiegło się z wielkim kryzysem, jaki w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku dotknął żeglugę światową oraz europejski przemysł stoczniowy). Bilans ćwierćwiecza nie nastraja optymistycznie.Przede wszystkim z mórz zniknęła polska bandera handlowa. Nie oznacza to wprawdzie, iż nie istnieją już polskie przedsiębiorstwa armatorskie, jednak większość należących do nich statków (łącznie około 170) została zarejestrowana w krajach tak zwanej „taniej bandery”, przeto nad ich pokładami łopocze flaga w obcych barwach. Armatorami powoduje chęć zaoszczędzenia pokaźnych sum na rozmaitych opłatach. Nawet największa w Polsce firma żeglugowa – w dodatku należąca do państwa – Polska Żegluga Morska nie podniosła biało‑czerwonej bandery na żadnej z 69 posiadanych jednostek. Trudno się temu nawet dziwić – konkurencja na rynku jest wielka i dla przedsiębiorstw liczy się każdy grosz. Niestety, mimo upływu lat władze państwowe nie mogą sobie z tym problemem poradzić, a prace nad utworzeniem taniego, tak zwanego drugiego rejestru statków, który zachęciłby firmy żeglugowe do podnoszenia na swych statkach bandery biało‑czerwonej, ciągną się już prawie dwie dekady.Kryzys toczy także polski przemysł stoczniowy. Ostatnio rynek budowy okrętów zdominowały dysponujące tanią siłą roboczą przedsiębiorstwa z Dalekiego Wschodu. Niestety, nie wszystkie polskie stocznie potrafiły się przystosować do nowych warunków, a kolejne rządy nie kiwnęły palcem, by pomóc zagrożonemu sektorowi. Zaniechania i błędy kolejnych ekip przyczyniły się między innymi do upadku Stoczni Szczecińskiej Nowej, dobitej ostatecznie przez Komisję Europejską, która uznała pomoc udzieloną przedsiębiorstwu przez państwo za łamanie zasady konkurencji. Obecnie w województwie zachodniopomorskim nie produkuje się ani jednego statku. O wiele lepiej radzą sobie stocznie remontowe w Gdańsku i Gdyni zaangażowane w budowanie skomplikowanych technicznie konstrukcji morskich.Rozwija się za to polski przemysł jachtowy. Polska jest drugim w świecie, po Stanach Zjednoczonych, producentem jednostek tego typu o długości do dziesięciu metrów. Ogromna większość jachtów i łodzi motorowych trafia do odbiorców zagranicznych.

Mimo wieloletnich zaniedbań rozbudowują się polskie porty, tu jednak, niestety, wielkim problemem okazuje się brak zaplecza komunikacyjnego, zwłaszcza autostrad. Z tego powodu tranzyt z Czech i Słowacji zamiast do Gdańska, Gdyni czy Szczecina kieruje się do niemieckiego portu w Rostocku. Z kolei towary naszych wschodnich sąsiadów wożone są do litewskiej Kłajpedy.

Ciągle nierozwiązana pozostaje sprawa portu w Elblągu, którego istnienie zależy od dobrej woli Rosjan kontrolujących Cieśninę Pilawską. Obecnie obowiązująca umowa w tej kwestii pozwala Moskwie niemal z dnia na dzień zamknąć połączenie Zalewu Wiślanego z Bałtykiem. Taki stan niepewności nie sprzyja rozwojowi portu. Problem rozwiązać może tylko budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, ale tego typu przedsięwzięcie przekracza zakres wyobraźni i myślenia operacyjnego naszych decydentów.

Z kolei na perspektywy rozwoju portu Szczecin‑Świnoujście cieniem rzuca się zadawniony spór o przebieg granicy morskiej między Niemcami i Polską. Co jakiś czas pojawiają się sygnały, iż wbrew porozumieniu podpisanemu jeszcze między NRD i PRL, nasz zachodni sąsiad uznaje północny tor podejściowy do polskiego portu za część własnej wyłącznej strefy ekonomicznej. Mimo powagi kwestii, choćby z uwagi na konsekwencje, jakie usadowienie się na tym obszarze Niemców może mieć dla portu w Szczecinie, rzadko się o niej słyszy lub czyta w mediach. A problem dał znać o sobie także przy okazji kontrowersji wokół przebiegu Gazociągu Północnego (Nord Stream).

Tragiczną ofiarą zaniedbań polskich władz padło rybołówstwo. O ile upadek floty dalekomorskiej stanowił następstwo procesu zawłaszczania przez poszczególne państwa nadbrzeżne najbogatszych w ryby oceanicznych łowisk szelfowych, to kryzys, jaki dotknął rybaków bałtyckich, w dużej mierze wynika z niedopilnowania interesów tej branży podczas procesu ustalania przez Unię Europejską zasad wspólnej polityki. Polskim rybakom szczególnie dały się we znaki niskie limity połowu dorsza – ryby mającej szczególne znaczenie dla rentowności polskich kutrów. Co więcej, skarżą się oni na liczne kontrole przeprowadzane przez funkcjonariuszy państwowych, nader łatwo szafujących karami.

Należy podkreślić, że całkiem odmiennie do własnych rybaków podchodzą inne kraje bałtyckie. Oto, na przykład, w latach 2007–2011 licząca 790 kutrów polska flota rybacka przeszła kontrolę aż 10 832 razy. W tym samym czasie Duńczycy swoją, trzykrotnie liczniejszą flotę sprawdzali zaledwie 1719 razy, a w dysponującej 1390 jednostkami Szwecji przeprowadzono jeszcze mniej, bo tylko 1580 kontroli. Zniechęceni warunkami pracy i niskimi dochodami polscy rybacy odchodzą z zawodu. Skutek tego widać gołym okiem – dziś nadmorskie smażalnie zamiast miejscowej świeżej ryby oferują azjatycką mrożonkę.

ORP „Mizeria”

O ile niektóre zarzuty wobec polityki morskiej kolejnych rządów III Rzeczypospolitej można próbować osłabić, powołując się na ideę państwa minimum unikającego angażowania się w działalność gospodarczą, o tyle odpowiedzialność za obecny, katastrofalny stan Polskiej Marynarki Wojennej ewidentnie obciąża „elity” rządzące. Zapewnienie bezpieczeństwa kraju to bez wątpienia jedno z podstawowych zadań państwa, tymczasem ostatnie ćwierćwiecze przyniosło poważny regres rozwoju floty wojennej.

Na palcach jednej ręki można policzyć okręty uderzeniowe, które w tym czasie weszły w skład floty tuż po opuszczeniu stoczni. Po wcielonych do służby w latach 1992–1995 trzech nowych okrętach rakietowych typu Orkan, polską banderę podnoszono wyłącznie na jednostkach leciwych: dwóch fregatach rakietowych (ORP „Gen. K. Pułaski i ORP „Gen. T. Kościuszko”) przekazanych Polskiej Marynarce Wojennej przez Stany Zjednoczone oraz czterech małych norweskich jednostkach podwodnych typu Kobben. Wcielanie do floty okrętów wysłużonych było działaniem doraźnym i, jak widać z perspektywy czasu, wręcz szkodliwym. Obecnie większość jednostek uderzeniowych nadaje się na złom.

Utrzymanie potencjału bojowego na dotychczasowym poziomie wymaga od państwa poważnego wysiłku finansowego. Wprawdzie ostatnio, w związku z konfliktem zbrojnym na Ukrainie, nastąpił pewien przełom w myśleniu rządzących, podjęto bowiem konkretne kroki mające na celu pozyskanie nowych okrętów, jednak dotychczasowe doświadczenia nie skłaniają do optymizmu. Już niejeden raz Ministerstwo Obrony Narodowej zapowiadało wzmocnienie potencjału Polskiej Marynarki Wojennej, po czym plany się zmieniały i wszystko zostawało po staremu. Memento stanowi los projektu „Gawron” – z kilku planowanych korwet rakietowych wybudowano tylko kadłub jednej. Obecnie jednostka ma zostać dokończona z uboższym wyposażeniem i pełnić funkcję patrolowca.

Czy doczekamy czasów, gdy Polacy ponownie śledzić będą z zaangażowaniem i dumą rozwój swej gospodarki morskiej? Miejmy nadzieję, że tak. Nim się to jednak stanie, kraj nasz musi się uporać z zadaniem wytworzenia nowych elit będących w stanie – i chcących – pracować dla dobra całego narodu, a nie tylko w interesie własnych sitw albo obcych potęg.

Adam Kowalik