Władze odrodzonego po latach niewoli Państwa Polskiego stanęły przed ogromem wyzwań w każdej dziedzinie życia. Polska musiała samodzielnie podźwignąć gospodarkę, w poważnym stopniu zdewastowaną w wyniku I wojny światowej i wojny z bolszewikami. W opłakanym stanie był również transport śródlądowy.

Niemen pod Grodnem. Na pierwszym planie motorówka „Michał Ogiński”, zbudowana w warsztatach mechanicznych Zarządu Dróg Wodnych w Grodnie /Archiwum Tomasza Basarabowicza

Fragment Kanału Augustowskiego / Archiwum Tomasza Basarabowicza

Inżynier Tadeusz Tilliger, wybitny międzywojenny hydrotechnik i współautor wielu śmiałych koncepcji, słusznie pisał, że:

„…Drogi wodne, jako najtańszy środek transportowy, powodują obniżkę kosztów dostawy surowców, co jest ich celem. Lecz nawet gdyby przewóz wodny nie był tańszy od kolejowego, to już sam fakt jego istnienia jest dla życia gospodarczego kraju pomyślny, gdyż zaspakajając potrzeby przewozowe w rozmaity sposób, kraj jest bardziej zabezpieczony na wypadek, gdy jeden ze środków komunikacji z jakiegoś powodu chwilowo zawiedzie (strajk, wojna).
Kraj taki opiera swoje potrzeby przewozowe na dwóch nogach a nie na jednej.

Drogi wodne w przeciwieństwie do dróg kołowych, będąc przeznaczone do przewozu jednorazowego większej ilości towarów, wywierają przez to odpowiedni wpływ na społeczeństwo: tam gdzie rozwija się żegluga musi powstać handel hurtowy, składy i odpowiednie organizacje handlowe i przemysłowe.

Żegluga wychowuje społeczeństwo w duchu przedsiębiorczości i handlu na szeroką skalę i z kramarza wytwarza kupca…”.

Zamknięta od południa fragmentem łuku Karpat, Polska jest przeważnie krajem nizinnym, że średnim wyniesieniem 150 metrów nad poziomem morza. Wskutek tego polskie rzeki, płynące po szerokim pasie nizin, rozciągających się od Morza Północnego po doliny środkowego Dniepru, mają stosunkowo mały spad, a wododziały między tymi rzekami są stosunkowo płaskie, bez wyniosłych grzbietów, więc raczej łączą aniżeli dzielą sąsiadujące ze sobą obszary.

Przystań na Kanale Bydgoskim /Archiwum Tomasza Basarabowicza

Do Bałtyku wpływają Warta z Notecią przez Odrę, czyli przez terytorium ówczesnych Niemiec, Wisła, Niemen, znajdujący się w granicach II RP, jednak mający ujście przez terytorium Litwy oraz Dźwina, która na krótkim tylko odcinku dotyka terytorium II RP lewym brzegiem.

Z kolei do Morza Czarnego wpływają Prypeć przez Dniepr, a więc także poza granicami II RP, Dniestr, który opuszczając II RP rozdzielał Rumunię od ZSRS oraz Prut, dopływ Dunaju już w granicach Rumunii.

Osią systemu wodnego jest Wisła, zbierająca w wówczas dopływy z połowy terytorium Rzeczpospolitej, jedyna rzeka, która dawała Polsce bezpośredni dostęp do morza. Pomimo istnienia Wolnego Miasta Gdańska, które jednak przecież znajdowało się w całości pod zarządem polskiego obszaru celnego.

Noteć pod Łabiszynem. Jej uregulowanie pozwalalo na ruch statków i łodzi /Archiwum Tomasza Basarabowicza

Na ziemiach dawnej Polski pod koniec XVIII i w XIX wieku wybudowano następujące drogi wodne:
– Kanał Bydgoski, łączący Wisłę z Notecią, a więc i z Odrą, który zmienił małą Bydgoszcz w duże przemysłowe miasto,
– Kanał Królewski łączący Bug z Prypecią, a więc i Wisłę z Dnieprem,
– Kanał Augustowski, łączący Wisłę z Niemnem przez Narew,
– Kanał Ogińskiego między Niemnem a Prypecią
– Kanał Berezyński z Dźwiny do Dniepru przez Berezynę.

Kanał Ogińskiego w Telechanach, po pogłębieniu i oczyszczeniu /Archiwum Tomasza Basarabowicza

Dawało to swobodny dla żeglugi śródlądowej dostęp do Morza Północnego (przez Odrę i Łabę do Hamburga, lub przez „Mittelland-Kanal” do ujścia Renu), a także do Bałtyku i Morza Czarnego.

Z chwilą odrodzenia Polski, stan dróg wodnych w Polsce nie spełniał jednak wymogów nowoczesnego systemu wodnego, a rzeki, z wyjątkiem byłego zaboru pruskiego oraz częściowo Małopolski, płynęły zupełnie dziko. W Krakowie, na przykład, Austriacy uregulowali Wisłę aż do Niepołomic, w samym mieście urządzając bulwary i kładąc na nich tory kolejowe.

Pierwsze władze II RP stanęły przed ogromem zadań. W wyniku wojennych zniszczeń, rzeki pełne były pali po mostach. Urządzenia kanałów wschodnich przeważnie nie nadawały się do użytku, bo od 1915 pozostawały bez opieki. Statków i barek praktycznie nie było – zostały w większości wywiezione lub zatopione.

Utworzone w roku 1919 Ministerstwo Robót Publicznych starało się, przy pomocy skromnych kredytów, doprowadzić drogi wodne do stanu sprzed Wielkiej Wojny…

Z nowych inwestycji rozpoczęto już w pierwszym roku działalności ministerstwa budowę portów rzecznych na Pradze oraz w Płocku. W późniejszych latach opracowano projekt regulacji Warty w górę aż do Konina oraz Kanału Konin-Gopło, by w ten sposób związać Wartę z Notecią i Wisłą oraz przerzucić żeglugę skierowaną z konieczności do Szczecina na Wisłę i Gdańsk.

Warszawa, Wybrzeże Kościuszkowskie /Archiwum Tomasza Basarabowicza

Szczególnie wiele uwagi poświęcano sprawom środkowej Wisły. Rosyjski zaborca nie pozostawił żadnych dokumentów ani planów, więc oprócz robót wodnych i zabezpieczających okoliczne miejscowości, należało szczegółowo obfotografować całą środkowa Wisłę, a następnie przystąpić do prac na podstawie tej nowo sporządzonej dokumentacji. W latach 1925-1931 na samą tylko środkową Wisłę wydano przeszło 60 milionów złotych.

Mapa planowanych inwestycji dla transportu śródlądowego /Archiwum Tomasza Basarabowicza

Na początku lat trzydziestych, w związku z kryzysem oraz wynikającym z niego zamrożeniem prac budowlanych, koncentrowano się na pracach studyjnych. Powstały wtedy koncepcje połączenia Górnego Śląska i Zagłębia z Gdynią oraz Wisły z Gdynią na terytorium całkowicie polskim.

W sierpniu 1937 roku, w gdyńskiej Izbie Przemysłowo-Handlowej odbyło się posiedzenie komisji komunikacyjnej, turystycznej i morskiej z udziałem władz państwowych i samorządowych w sprawie budowy kanału wodnego Śląsk-Gdynia, przez Bydgoszcz. Wysłuchano odczytu Juliana Rummla na temat budowy kanału Bydgoszcz-Gdynia.
Rozważano też wodne połączenie powstającego właśnie Centralnego Okręgu Przemysłowego z Wisłą.

Powstały także projekty zbiorników retencyjnych, bardzo ważnych z powodu nieuregulowania górskich rzek, skutkującego częstymi, przynoszącymi milionowe straty powodziami. Sztandarowymi przykładami była zapora na Sole w Porąbce oraz na Dunajcu w Rożnowie. Ten ostatni zbiornik został już jednak ukończony przez Niemców w czasie okupacji.

Zapora na Sole w Porąbce /Archiwum Tomasza Basarabowicza

Natomiast Porąbka spełniła zupełnie niespodziewaną rolę. Dokonane przez polskich saperów w pierwszych dniach września 1939 roku spuszczenie wody ze zbiornika, w znacznej mierze spowolniło ruch niemieckiej 5. Dywizji Pancernej…

Powstawały też nowe przystanie, rozwijano także infrastrukturę brzegową. W efekcie tego nastąpił ogromny wzrost tonażu przewożonych towarów, jak i liczby pasażerów. I wszystko to na przestrzeni lat trzydziestych, ponieważ statystyki zaczęto prowadzić dopiero w roku 1930.

Regulacja arterii wodnej pod Wawelem przewidywała, ze względu na ostry zakręt Wisły, przesunięcie uregulowanej trasy o 60 metrów względem biegu rzeki /Archiwum Tomasza Basarabowicza

Ogrom wykonanych prac, pomimo szczupłości budżetu kraju, był imponujący.

Doceniono także wojskowe znaczenie sieci dróg wodnych. Sieć dróg wodnych dzieliła się, dla potrzeb wojskowych, na terytorialne wojskowe okręgi wodne, z przyłączeniem ich do Dowództw Okręgów Korpusów, bez względu na istniejące granice terytorialne Okręgów Korpusów. Na każdy z terytorialnych wojskowych okręgów wodnych przypadał delegat wojskowego komisarza żeglugi śródlądowej lub komendant linii żeglugi śródlądowej. Delegat wojskowego komisarza żeglugi śródlądowej, podległy bezpośrednio wojskowemu komisarzowi żeglugi śródlądowej był jego przedstawicielem w zakresie odnośnych zadań. Komendant linii żeglugi śródlądowej podlegał bezpośrednio wojskowemu komisarzowi żeglugi śródlądowej i był jego przedstawicielem w zakresie odnośnych zadań. Prowadził on referat w Dowództwie Okręgu Korpusu w zakresie zadań powierzonych Dowództwu Okręgu Korpusu odnośnie żeglugi śródlądowej. Delegat wojskowego komisarza żeglugi śródlądowej i komendant linii żeglugi śródlądowej posiadał prawa dowódcy batalionu.

Regulacja górnego Sanu w Trepczy /Archiwum Tomasza Basarabowicza

We współczesnej nam Polsce transport śródlądowy wykorzystuje się niestety w bardzo małym stopniu, co jest szczególnie wyraźne na tle dokonań II RP w tym zakresie.

Tomasz Basarabowicz
http://nowahistoria.interia.pl